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La hidrovía que se avecina

Al momento de publicarse estas líneas el plazo de concesión de los trabajos de dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná Paraguay ya se encontrará vencido, pero nada cambiará.

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Por Dr. Adam Pedrini
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Nada va a cambiar porque el Estado Nacional se ve en la obligación de ampliar la concesión mínimamente por 18 meses más, en razón de que no se ha previsto tomar el control de los trabajos. De ahora en más se ingresará en un camino que lleva hacia una licitación internacional, que demandará un largo plazo para su conclusión y arribo a “buen puerto”.

Es necesario, en principio, definir los alcances de la concesión para recién a partir de allí trazar las líneas rectoras de la licitación; se hará el llamado, se adquirirán lo pliegos, las adquirentes requerirán tener acceso al know how, los datos de las batimetrías, la cantidad de metros cúbicos y luego de eso vendrán las ofertas, la apertura de sobres y las consecuentes impugnaciones; queda un largo camino por delante en una licitación de obras que son centrales para el desarrollo del país y crecimiento de las exportaciones.

La Hidrovía Paraná Paraguay interesa al mundo porque hace viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná: un plan para garantizar la navegación continua de convoyes de barcazas del largo de hasta tres estadios de fútbol, día y noche, los 365 días del año, en un trayecto que se extiende por 3.400 kilómetros de río entre Puerto Cáceres (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay) de la cual se concesionará 1000 km dentro del territorio nacional y en aguas exclusivas argentinas. Un plan de obras con una influencia directa para más de 20 millones de personas, en una región de magnífica riqueza hídrica, que contiene algunas de las tierras más fértiles del planeta, ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y recursos naturales de valor incalculable, que despiertan el interés de los inversionistas privados.

Las obras en la Hidrovía, de hecho, son un negocio fabuloso para el conjunto de intereses particulares que más las promueven: un proyecto clave en los planes de apertura de mercados para la conquista de corporaciones e inversionistas del Primer Mundo, que está asociado, básicamente, a grandes beneficios para transnacionales que monopolizan el mercado internacional de granos y holdings de compañías dedicadas al transporte fluvial y marítimo; un proyecto que, además, abre caminos para grupos financieros internacionales que hoy incorporan, dentro de los «derivados financieros» que manejan entre sus productos, el «novedoso y sofisticado mercado del control, exploración y explotación de territorios».

Esa gran inversión que todos pretenden con el apoyo de los bloques locales de poder ligados a los agronegocios, las agencias bursátiles de la región, las cámaras portuarias y las empresas que apuestan a las concesiones de las obras, la ecuación comercial de la Hidrovía cierra para todos, menos para la mayoría de los habitantes de Sudamérica. Los países comprometen dineros públicos para una mega obra de infraestructura que beneficia a inversionistas, principalmente del Primer Mundo, que especulan con las posibilidades de aumentar la sobreexplotación de los recursos de la región y no solo hacen todo lo posible por abaratar los costos de explotación sino también del flete, y los capitales extranjeros terminaran siendo los dueños de los pools de siembras, de los puertos, de los buques y de la Hidrovía.

Tanta enajenación de recursos estratégicos no condice con la formación doctrinaria de gobierno nacional.